Лифт подвески Toyota Land Cruiser

Лифт подвески Land Cruiser,Лифт подвески Land Cruiser 76,Лифт подвески Land Cruiser 100,Лифт подвески Land Cruiser 105,Лифтподвески Land Cruiser 80 КУПИТЬ

Без малого пять лет наше предприятие наращивает проходимость и другие «внедорожности» полноприводных автомобилей, основываясь на собственных инженерных решениях и разработках. Это стало специализацией нашей авторемонтной мастерской, занимавшейся почти десять лет ремонтом Тойоты Лендкруизер . Осознав в своё время бессмысленность и бесперспективность прикручивания к внедорожникам , эксплуатирующимся в России, самых разнообразных металлоизделий, произведённых по всему миру в целях «улучшайзинга» , проанализировав и осмыслив цели и задачи, мы пошли своим путём.

Попробуем проследить проделанный нами путь от копирования американских, европейских, австралийских и японских разработок до собственного оригинального продукта — Лифт комплекта для Тойоты Land Cruiser 100 VX «ЛАВРИЦ».

Мы не ставили перед собой целью создать нечто исключительно оригинальное ,самостийное ,не как у всех. Подсмотрев у коллег верное с нашей точки зрения решение, мы реализовывали его без малейшего изменения . Например, кронштейн задней тяги Панара.

Как мы его пять лет назад скопировали с изделия «Слии-Офф-роад», так и производим по сию пору . Правда, из всего комплекта, взятого нами за основу для конструирования лифт комплектов для мостовых машин, остался только этот кронштейн.

Остальные детали были радикально изменены.

И вот, почему. Разница конструктивов наших систем подвесок и зарубежных аналогов вызвана категорическим несовпадением целей и задач, под которые настраивается один и тот же автомобиль в России и за рубежом. Парадокс ситуации ещё и в том, что не смотря на абсолютное первенство в мире по количеству и качеству бездорожья, мы умудряемся искать своё бездорожье за тысячи и тысячи километров от дома.

Повышение геометрической проходимости автомобиля за счёт увеличения дорожного просвета придумано не нами и давно. Стандартный способ решения – увеличение диаметра колёс.,С него и начинает любой владелец внедорожника , осознавший ,что его ожидания обмануты : брутальности и расхода углеводородов его новое транспортное средство поднабралось ,а вот ехать дальше разбитого просёлка не хочет. Часто применяемый для этой цели «бодилифт» при всей простоте исполнения далеко не всегда решает проблему совместимости параметров кузова и желательных диаметров колёс , да и резать колёсные арки далеко не все хотят .Кроме того ,мы не раз отмечали в своих публикациях , что «бодилифт» как таковой, это, скорее , самообман: колёса, может, и стали побольше ,но самые важные геометрические параметры ,отвечающие за проходимость — клиренс, углы съезда –въезда, радиус оката и т.д. остались прежними . При этом центр тяжести, и так не низкий у внедорожника , поднялся на высоту лифта.

В России предлагаются к продаже множество зарубежных лифт комплектов. Кроме немалой цены, у них есть ряд недостатков,общих для всех. Они-то и подвигли нас на разработку наших изделий.

Перечислим основные наши претензии к зарубежным лифткомплектам:

1.Абсолютное большинство производителей в шарнирных соединениях применяют вместо заводских шаровых опор и, нередко, сайлентблоков ШСы -шарниры сферические. Решение, оправданное в спортивных машинах , позволяющее достичь наиболее предсказуемого поведения автомобиля на трассе при высокой скорости, но живущее очень не долго в силу практической невозможности герметизации. Возможно, в условиях сухого климата ресурс подобного узла и приемлем, в нашей же климатической зоне он редко позволяет проехать более 10-15 тыс. км. Часто ШСы выполнены несъёмными и требуют замены рычага в сборе.

Будучи не во время обслуженным, не прошприцованным, ШС имеет тенденцию к закусыванию оси и, как следствие, её разрушению. Ежедневные шприцовки раллийных машин – норма для механиков., Это просто пункт регламента,соблюдаемый после каждого старта. Для владельца же автомобиля, запланировавшего путешествие в несколько тысяч километров это неприемлемое условие. Да и комфорта подобный узел вовсе не добавляет.

2.Поворотный кулак во всех известных нам комплектах является уникальным. В случае его повреждения машина теряет подвижность на месяц , а то и два ( заверения продавцов в налаженной поставке изделий из Америки за пять-шесть дней на поверку оказываются просто болтовнёй). Кроме того, очень редко удаётся приобрести один только кулак. Как правило, производитель продаёт комплекты в сборе. Тюнинговые кулаки очень мощные и тяжелые.

Повредить, погнуть такой кулак практически невозможно. Но выполнен он всегда достаточно кустарно, а стали используются не то, чтобы низкосортные, а, скорее те, что позволяет лить незаводское оборудование.

Это влечёт за собой ускоренный износ сальниковых полок и подшипниковых посадок, резьбовых отверстий и конических гнёзд посадки шаровых опор и наконечников. И глваное: изделие в принципе не рассчитано на то, что его будут несколько раз собирать-разбирать. Одноразовое оно.

3.Далеко не все комплекты при установке позволяют должным образом отрегулировать углы установки колёс, в результате чего машина сильно теряет в стабильности движения и управляемости.И дело тут не в неспособности производителя верно решить кинематическую задачку, а в целях, которые преследуют, скажем, в Америке, устанавливая подобные изделия на свой автомобиль. Как правило, лифт комплекты эти устанавливают на любительские спортивные машины для соревнований по рокроулингу – езде по скаламтриалу, или джип-спринту .Впрочем, спортивная дисциплина не принципиальна, важно, что конструкторы не ставят своей целью создать подвеску, способную сохранить динамическую эргономику автомобиля на уровне заводской., До места проведения соревнований подобные машины доставляются на трейлере. Вторая группа потребителей зарубежных лифткомплектов- профессионалы и владельцы, чья повседневная жизнь проходит в лесах и горах. Но их машины на трассы не выезжают. ,В лучшем случае до ближайшей заправки и за гамбургером. И все это при том, что большинство внедорожников по своей конструкции и в заводской-то комплектации можно отнести к «Условно управляемым» машинам.Управляемость находится в прямом противоречии с проходимостью и её приносят в жертву, сохраняя на достаточном уровне. Не выше.

4.Чудовищный вес. Все конструкции выполнены с колоссальным запасом. Избыточным. Производитель явно перестраховывается. Безусловно, узлы ответственные, но всё хорошо в меру. Так например, вес комплекта известного американского производителя-106 кг. Вес аналогичного нашего-38кг.

5.Часто комплекты при установке требуют проведения сварочных работ и удаления заводских несъёмных элементов. Мы называем это «Необратимый тюнинг» .

Но в нашей стране немногие из владельцев планируют сдать на разборку своё авто через пару лет. Как раз наоборот – внедорожник, ещё недавно потрясавший коллег своими силовыми бамперами и светотехникой , имеющий на своём боевом счету несколько поездок из Москвы на Полярный, Урал или Байкал, многажды применённый по своему прямому назначению, выставляется на продажу. А перед продажей теряет всё своё боевое железо, 35-37 е катки, паровозные пружины, трехтонные подлебедочники и восьмимиллимитровые защиты, подкрашивается, подрихтовывается и продаётся как этакий дачно-семейный экипаж. Ну, типа, «Дача у нашей бабушки в соседней области, родом она оттуда, вот и держал «Крузерка», дабы внучков к ней по весне забросить, а по осени её, внучат , да урожайчик на прицепе вывезти . Точнее, прицепчике . Дас-с . А в остальное время машинка хранилась в тёплом боксике с регулируемой газовой средой. Не иначе. Ну, а гнутая рама, дык то ж с предыдущего владельца такая досталась. И, знаете ли, ни на чём это не отражается . Косметический , так сказать, дефект. Резину , по крайней мере, нисколечко не ела. Потому и цена такая. Внучки выросли , больше не езжу в соседнюю область , вот и продаю за ненадобностью….Сказка, а не машина…» Ну, а ежели кто не следует подобному алгоритму продаж и пытается продать своего боевого коня в полном боевом облачении, продает его очень долго. Это становится почти хобби и начинает заменять столь любимые раньше поездки на нём. «Поехали, рыбу поймаем, братишка!» — «Не- е, мне машину показать надо, на «выхи» договорились…» И так месяцами, пока машина не продаётся по цене её бампера. Редко по-другому. Да и то, как правило, своим, кто знает машину и видел её в бою.

Так вот, применение многих разнообразных «ненашенских» лифткомплектов напрочь лишают владельцов вездеходов возможности подобную сказочку порассказывать . Ибо видно всё, и для человека несведущего выглядит пугающе. И потому, одна из основных наших побед – полная и стремительная обратимость всех произведённых работ. Пять -восемь часов работы среднего слесаря – и машина снова как будто только что отвезла бабушку в соседнюю область. «Не была ли машина лифтована?»,-– с прищуром так спросят Вас. «Да не-е , побойтесь Бога, и продаю-то, потому что бабушке в неё залезать сложно, старенькая она…»

Следует отметить примечательный факт: для машин с верхним расположением торсиона или пружинами ,а также с неразрезными мостами, западные изобретатели ещё худо бедно предлагают терпимые решения. Не без огрехов, но есть они. А вот для машин с нижним расположением торсиона, к которым и относится TLC-100VX ,подобных решений просто нет. По причине, как нам стало понятно, изрядной кинематической сложности задачки .Не без гордости отмечаем, что нам удалось решить её . А им – нет.

Практически все наши разработки годами ходят на машинах наших и друзей наших. Исчерпав, как нам на тот момент показалось, потенциал «улучшайзинга» 105й машины, мы пересели на сотку

Машина поехала лучше стоковой , спору нет и, в общем, удовлетворяла некоторое время, но ровно до тех пор, пока не появилась компания рыбаков на 80х и 105х машинах. Совместные поездки показали полную несостоятельность нашего конторского красивого и могучего «пепелаца».

Никакого проку не было в том, что по трассе мы проскакивали полторы тыщщи километров на пару часов быстрее всех, топлива съедали меньше всех, имели красивый кожаный салон и рестайлинговую решётку. Так же как и то, что ездить по дорогам и вне мы умели и в пилотских и в штурманских положениях.

Окончательный разгром комплекса полноценности произошёл на Кольском.

Мы, быстро устав ехать в коптящем чаду каравана из пяти атмосферных машин, вваливали на всю дыру, мечтая, что поставим лагерь, костерок, по пятьдесят, может уже какую сёмужку — кумжинку достанем, да мужикам приготовим, пока они на своих атмосферниках «дотошнят»…

И они таки дотошнили…

Первые подъехали по целине к нашему, сидящему по самые набалуйся «Вэихсу, один справа, другой слева. И в один голос спрашивают: « А чего это вы тут? Не поломались, часом?»

А мы: «Да нет ,сели…». «Где?» – спрашивают нас. Дальнейшую часть диалога, состоящую преимущественно из нелитературных выражений, опустим.

Машину свою, Сотку, мы уважать и ценить не перестали, не смотря на то, что нас по очереди выдёргивали в том походе попутчики, попыхивая своими дизельками .И по дороге туда, на приток Умбы ,и обратно. Туда сорок км и обратно шестьдесят: дожди прошли. Но задумались над ходовой частью крепко. Именно с того, памятного во всех отношениях похода на Кольский в 2008 году, мы и ведём отсчёт нашему стремлению радикально повысить проходимость, не потеряв ничего на трассе. Именно по дороге домой тогда и сформировалась основная концепция. Как часто бывает, казалось всё просто и легко, надо только взять и сделать…

Как показали дальнейшие события, от «взять» до «сделать» потребовалось пять лет…

При ближайшем изучении предложенного на рынке оборудования для тюнинга внедорожных подвесок, стало понятно, что нас это совершенно не может устроить. Стандартное решение для 100XV.-усиленные торсионы, двухдюймовые пружины на заднюю подвенску и амортизаторы повышенной производительности и энергоёмкости. Подобные комплекты мы не раз ставили на машины посетителей, слышали лестные отзывы о поведении машины на грунтовых и гравийных покрытиях, способности проходить на скорости ямы в полметра и т.д. Применение этих подвесок позволяло несколько быстрее и увереннее двигаться по разбитым дорогам. Ну и что? У нас все дороги разбитые, стоковая сотка их и так жуёт, не разваливается. А вот то, что некоторый лифт в 2-3 дюйма достигается за счёт изменения углов работы ШРУСов, что ведёт к существенному снижению их ресурса, мы сочли и вовсе некорректным решением.

Стала очевидна причина низкой проходимости машины с независимой передней подвеской по сравнению с мостовыми машинами. Стремясь к повышению комфорта и управляемости, проектируя подобные машины, инженеры преследовали две задачи: снизить центр тяжести, ради чего занижали высоту установки силового агрегата и кузова, и снизить неподрессоренную массу путем замены мощного, надёжного неразрезного переднего моста на независимую переднюю подвеску. Но главное различие внешне практически одинаковых машин-100VX и 105й – в низком расположении средней части машины над дорожным полотном и абсолютно гладкого днищау «Вэикса». Там, где мостовая машина идёт ходом, срубая и трамбуя чулками мостов рыхлое и переползая твёрдое, не позволяя препятствиям остановить себя, машина с независимой подвеской прилипает всем днищем. Пока машины не сравниваются в аналогичных условиях, кажется, что проходимость «Вэикса» на высоте. Но стоит оказаться с мостовыми в одной колонне, как «независимые» превращаются в якорь для мостовых, – настолько огромна разница в проходимости.

Догнать «мостовиков» можно было, только увеличив расстояние до рамы машины в центре.

Способ увеличить расстояние до рамы путем установки подрамника придуман не нами. Подрамник – это некая конструкция, которая крепится к раме автомобиля в кронштейнах крепления нижних рычагов, и становится опорой для самих нижних рычагов ,смещая высоту их установки на искомое расстояние – размер лифта. На первый взгляд, всё просто, если бы не расположение торсионов. А расположение — нижнее. То есть соосно оси качания нижнего рычага .

Просто опустить нижние рычаги невозможно, так как оси скручивания торсионов обязаны быть соосны осям качания рычагов. И мы решаемся на беспрецедентный шаг: меняем упругий элемент. Торсионы на пружины.

Никто и никогда до нас не ставил 100VX на пружины. Точнее, это достаточно просто на лифте в 8 и более дюймов, и подобные шоукары строились. Но мы-то строили работоспособную, не уступающую оригинальной в надёжности, подвеску.

Начались эксперименты с пружинами и способами их установки, длившиеся примерно год. Задачка была нетривиальная. Основная проблема состояла в том, что пружины стандартного размера в подобных решениях считаются неприменимыми. Действительно, как поставить машину с полным весом на грани категории В, а если это груженый экспедиционник ,то уже где-то и под четыре тонны на пружины с внешним диаметром 100мм. Это в нижнем сечении пружины. В верхней ,опорной части, внешний диаметр составлял 94мм. При диаметре амортизатора 54мм и диаметре прутка, из которго согнута пружина, 18мм зазор между витками пружины и телом амортизатора составляет не более 4-5 мм на сторону, а зазор с элементами рамы – 1.5-2мм.

Попытка выиграть пару мм на диаметр, используя 16мм пруток, не прошла. Пружина жила пару сотен циклов знакопеременной нагрузки, а потом буквально рассыпалась на части .

Технологически неразрешимая задача продиктована конструкцией передней подвески. Но люди мы русские, странные, с классическим сопроматом знакомые поверхностно. «Низ-з-ья!»,– кричал сопромат. Закон Гука предрекал всенепременную и немедленную смерь упругого элемента. Но уж больно хотелось. Красивая задачка. Да и решение её позволяло таки «по пятьдесят», пока наши там «тошнят» и попыхивают дизельками. А ведь оно важно ,ох как оно важно для мужика-то….Опять же , не удалось пока в мире подобное никому…

Как часто бывает, при разработке некоего высокотехнологичного и наукоёмкого продукта сами по себе возникают побочные, но от того не менее ценные, продукты. К примеру, ракета-носитель «СОЮЗ» была выращена КБ Сергея Павловича Королёва из построенной по заданию Партии и Правительства баллистической ракеты-носителя для доставки ядерных боеголовок в окрестности Вашингтона. Вашингтон на карте по-прежнему город, а не внутриконтинентальное радиоактивное море,, следовательно, ракету по прямому назначению не использовали, а вот Гагарин в космос полетел первым.

Да простят нам руководители Вашингтонского Обкома подобную аналогию.

В нашем случае пружинная подвеска получила свою совершенно независимую биографию. Надо сказать, что в тот момент мы подвесками занимались поверхностно, в основном разрабатывали и производили изделия попроще – силовые бампера, защиты днища, экспедиционные багажники… За разработку подвесок »Вэикса» взялись отчасти от безысходности, отчасти из научного интереса.

Сам подрамник не представлялся нам чем то сложным, изделие легко рассчитывалось и производилось нашими силами, и было очевидно, что мы его произведём. Необходимо было в первую очередь решить проблему с пружинами.Расчетов, экспериментов и испытаний было много. Но вот наступил тот день, когда мы сняли со стенда пружины, которые сочли достойными.

Были демонтированы торсионы, установлен первый вариант оснастки пружины.

А дальше произошло то, чего мы не ожидали никак. Первая же поездка на машине не просто показала работоспособность конструкции,– машина ехала значительно лучше стока. Абсолютно по всем показателям. Она пошла мягче, пропала валкость, пропал пробой подвески на резкой кочке, на лежачем полицейском; в повороты, особенно на разбитой дороге, машина буквально ввинчивалась. Ну полный восторг. Мы ожидали, честно, что получим подвеску не сильно, но терпимо уступающую заводской торсионной, а получили подвеску, намного превосходящую её.

Работы мы свои в секрете от друзей не держали, поэтому очень быстро появились желающие поставить себе подобное. И мы стали устанавливать наши подвески. В том числе и на машины с гидроподвеской.

Долголетие гидравлики, надо сказать, оставляет желать лучшего, и когда пробег машины переваливает за 300 тысяч километров, система со своими регулярными отказами превращается в постоянную головную боль для владельца..

Устанавливали,

наблюдали, выслушивали отзывы, что-то исправляли,

опять наблюдали…

Со временем выяснилась интересная подробность. С одной стороны, мы часто наблюдали продажи машин после перевода ее с гидроподвески на обычные торсионы. Привыкшие к комфорту владельцы не готовы были к столь разительным переменам. С другой стороны, по заверениям владельцев, которым мы устанавливали свои прижины, наша подвеска, безусловно, уступала гидроподвеске, но характеризовалась как вполне приемлемая.Стало очевидно, что наша подвеска – весьма достойный способ избавления от «гидры».

Постепенно производство пружинных подвесок стало нашим отдельным направлением .На сегодня подобных комплектов реализовано более ста. Мы многократно меняли конструкцию, дорабатывая систему крепления и установки на машину пружин и оснастки, добиваясь лучших показателей в езде, простоты установки, универсальности, технологичности и т.п..

Завершив работы с упругим элементом, мы приступили к подрамнику. К лифту на 10 см. Как и ожидалось, конструкция подрамника не вызвала больших сложностей. Общие принципы подобных изделий сформулированы нашими коллегами из за рубежа уже лет тридцать назад (Кстати, в мировой практике подобные нашим комбинации пружины и амортизатора называют»Койловер»). Единственное, в чём мы с ними были категорически не согласны – это раздельность балок передней и задней осей сайлентблоков. Мы спроектировали и изготовили подрамник моноблоком.,Мало того, он же является лафетом переднего моста.

Кроме того, мы несколько изменили геометрию передней подвески в целом: просвет под передним мостом был увеличен нами на 2.5см. Невеликая цифра, но в пересчёте на размер колеса равносильно переходу с 33 на 35й диаметр. Изменение взаимного расположения составляющих подвески нами было учтено за счёт выноса подрамника вперёд на 7мм и опускания моста вниз на 100мм относительно первоначального положения.

В комплект к подрамнику необходимо было создать удлиненный кулак. . И мы его создали. Ничего сложного. Не о чем писать, всё видно. Не обладая литейным цехом, зато имея в штате лучших сварщиков рухнувшей оборонки, победителей всесоюзных конкурсов «Лучший по профессии» мы, взяв за основу оригинальный кулак, удлинили его соответствующим образом, провели термообработку и получили изделие, заведомо превосходящее зарубежные аналоги по прочности и точности изготовления, поскольку в нашем вариента ступица крепится на оригинальной цапфе. В весе мы тоже выиграли относительно американских кулаков процентов на 30-40.

Всё, поехало.

Далее последовала еще одна серия натурных экспериментов по улучшению разнообразных характеристик передней подвески. Представлялось правильным раздвинуть максимально широко нижние точки крепления амортизатора для увеличения устойчивости автомобиля , отзывчивости на руль и, что немаловажно, попыткой приблизиться с стандартам комфорта, заданным новым флагманом линейки внедорожников – Тойоты-ТЛК-200. Именно её амортизатор был нами установлен на ряд автомобилей и успешно эксплуатируется поныне.

С применением амортизатора ТЛК-200 задачку можно было бы считать решенной. Все поставленные условия выполнены, машины прошли уже по много тысяч километров. В конструкции были всего несколько недоработок. Перечислим:

1.Как и у американцев, уникальный кулак. Производить мы их могли бы тоннами, но кулак оставался не заводского исполнения, что по нашим стандартам значилось решением некрасивым. Неоригинальной была и сошка рулевого наконечника, да и сам наконечник требовал удлинения резьбовой части.

2.При близком к предельному углу поворота наблюдалось нарушение геометрии передней подвески, колёса поворачивались непропорционально. Ни на износе резины, ни на управляемости это не сказывалось, но мы ошибку свою видели.

3.Не представлялось возможным произвести лифт подвески на машинах с «гидрой».

4.Болт крепления амортизатора был совершенно беззащитен и в случае удара и сгибания мог обездвижить машину.

Вроде бы не принципиальные, однако, неприятные моменты. Этакие ложечки дёгтя.

Ещё два месяца экспериментов и размышлений и вот, наконец финальный вариант.

Представляем на суд общественности абсолютно оригинальный, не имеющий аналогов в мире Российский комплект повышения проходимости автомобиля Тойота Лендкрузер 100 «Лавриц». Комплект, названный по фамилии нашего товарища, внесшего неоценимый вклад в его разработку.

Только наш комплект позволяет произвести лифт автомобиля вне зависимости от упругого элемента, используемого в подвеске. Можно оставлять гидроподвеску ,можно использовать пружины любого производителя с заданными параметрами можно использовать торсионы оригинальные или усиленные.

При установке нашего комплекта демонтируются и заменяются нашими изделиями только заводская сошка и два кронштейна моста. Остальные элементы остаются без изменения. Кронштейн крепления верхней шаровой опоры не только выполняет роль удлинителя кулака, но и усиливает его в слабом месте -под верхней шаровой опорой. По (безусловно обдуманному) решению инженеров Тойоты оригинальный кулак выполнен достаточно непрочным, входя в число элементов пассивной безопасности. На оригинальных размерах колёс и при расчётных, назовём их « гражданскими», режимах эксплуатации машины прочности кулака более чем достаточно. Но при догрузке неподрессоренной массы колёсами большего, чем рекомендованный диаметр размера и установке усиленных торсионов и амортизаторов ,кулак часто не выдерживает нагрузок и подгибается по тонкой шейке гнезда верхней шаровой опоры .При использовании машины в Ралли-Рейдах шейку усиливают накладками обязательно.

Подводим итоги:

1.Общий лифт автомобиля составил 10см.

2.Редуктор моста опустился на 10 см, в то время ,как нижние сайлентблоки опустились на 7.5 см. – расстояние между старым и новым положением сайлентблоков нижних рычагов.Т.о просвет под передним мостом возрос на 12.5 см без увеличения угла работы ШРУСа.

3. За счёт установки на задний мост прогрессивных, более длинных пружин и длинноходных амортизаторов артикуляция подвески составила 68см против 48 см в стоке.

4.Проходимость автомобиля резко возросла и за счёт независимости передней подвески, и теперь превышает проходимость классических мостовых машин.

5.Комфорт и управляемость автомобиля несколько ухудшились, что ожидалось, но несопоставимо с улучшением проходимости .В основном это связано с возросшим центром тяжести и некоторым увеличением неподрессоренных масс .Расход топлива не изменился в сравнении с машиной на « бодилифте »

6.Конструкция подрамника позволила выполнить защиту днища автомобиля в виде мощной и гладкой лыжи, на которой автомобиль буквально скользит. Прилипания не возникает в связи с наличием уступа в 10 см, по своему действию напоминающего редан на катере, сразу за передним мостом. В непосредственном контакте в препятствием находится только небольшая часть площади днища — как и мостовые своими мостами ,наша машина трамбует препятствие своим выступающим плоским подрамником ,сразу за которым днище резко уходит вверх.

7.Все изменения обратимы.

8.Монтаж не требует никакого спец инструмента, занимает не больше одной рабочей смены и производится слесарем средней квалификации.

В настоящее время аналогичные работы ведутся для автомобилей Ниссан Навара и Мицубиси Паджеро спорт. В наших планах разработать подобные комплекты для всех внедорожников. Мы уверены, что основным результатом нашего, описанного выше труда является не лифт ТЛК-100, а формулирование подхода, принципов конструирования подобных комплектов для любого внедорожного полноприводного автомобиля и создание следующих комплектов не потребует подобных первому усилий и времени.

ВНИМАНИЕ! Официально заявляем, что подобные изделия нами НИКОГДА не будут сертифицироваться по причине нерентабельности сертификации мелкосерийных изделий, а также наличии обязательного условия для сертификации: « согласование внесённых в конструкцию автомобиля изменений с заводом изготовителем « .Мы, если честно, не пробовали , нопочему-то, думается, «Тойота» не согласует … Владелец автомобиля, устанавливающий наш лифткомплект на свой автомобиль, должен полагаться исключительно на свой здравый смысл и опыт эксплуатации наших изделий «полноприводным интернет-сообществом». Настоятельно рекомендуем всесторонне изучить многочисленные отзывы наших покупателей, размещённые в сети. Мы готовы дать гарантию только на качество изготовления нашей продукции, ответственность за возможные последствия от эксплуатации автомобилей, оснащенных нашими изделиями, лежат исключительно на владельце и организации, производившей монтаж.

Удачи на дорогах и вне их .